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终端车市价格战，再叠加车企降本压力，智能驾驶供应商日子也不好过。

本周，高工智能汽车研究院发布数据显示，今年1-6月，国内头部新能源车企—比亚迪品牌标配L2及以上智驾功能交付新车49.62万辆，同比下滑2.50%；相对应，比亚迪品牌整体新车交付同比增长24.85%。

同时，比亚迪品牌标配ADAS（L0-L2）新车交付更是同比下滑5.79%；一减一增之间，进一步凸显价格战背景下，智驾所处的尴尬境地。况且，比亚迪去年更是喊出智能化超过千亿元投入、4000多名工程师布局智驾自研。

由于过去几年比亚迪实现了在新能源赛道对其他车企的大幅领先，智能化尤其是智能驾驶也成为了这家头部车企的「心病」。至少到目前为止，相比于小鹏、理想等新势力，比亚迪在智能驾驶方面仍处于下风。

为了加快在智能化下半场的技术追赶，比亚迪在2021年12月，与Momenta成立了合资公司—迪派智行（比亚迪控股），寻求在高等级智能驾驶领域实现快速突破和量产。今年有消息称，比亚迪正在评估投资大疆车载。

而在此之前，比亚迪还有两个合作项目，包括2018年官宣的与百度合作，后者将为比亚迪提供L3级别智能驾驶完整解决方案，合作车型为2022年上市的海豹。而最终落地的功能，为百度Apollo提供的ANP2.0，基于双TDA4的行泊一体方案（支持高速NOA）。

此外，比亚迪几年前原计划还有一款高端车型选择了华为的MDC智驾方案，不过，最终夭折（此前，双方的项目合作甚至已经进入开发阶段，包括硬件样件开发）。近日有传言称，比亚迪方程豹的全新车型豹8可能会有部分版本搭载华为的智驾方案。

同时，为了配合云辇系统（CDC+空悬），比亚迪还选择了多家双目立体视觉方案（路面预瞄）供应商参与不同车型的系统开发，包括元橡科技、大疆车载以及鉴智机器人（地平线的生态合作伙伴）。

其中，大疆车载的7V+英伟达Orin-N方案（支持高快NOA）刚刚在比亚迪海狮量产交付；鉴智机器人则是与比亚迪半导体（负责后端制造）合作，也已经拿到定点项目，预计年内交付。同时，去年开始，仍有一些外部供应商在争夺比亚迪端到端高阶智驾的POC项目。

此外，在低阶基础L2方案方面，比亚迪还有博世（后期逐步转向出口车型）、四维图新以及自研的支持。至此，比亚迪在不同品牌、不同定位车型以及功能级别上，构建了自研+外部多家供应商的复杂合作模式。

事实上，上半年比亚迪车型智驾搭载量的波动，也在间接影响合作供应商。按照四维图新发布的2024年上半年财报数据，公司营收同比增长在6.62%-19.95%之间，智云合规业务及智芯SoC芯片业务收入大幅增长是主要因素。

形成鲜明对比的是，2023年财报显示，四维图新的智驾业务收入超过3.7亿元，同比增长 187.28%，也成为新的业务亮点；而智芯业务收入同比微增，智云业务收入同比更是有所下降；

而对于一家年销量超过300万辆的车企来说，内部博弈是常事。

根据比亚迪财报数据显示，2022年迪派智行主营收入为人民币7344万元，净利润为亏损8404.9万元（未经审计）；2023年收入为6985万元，净利润为亏损9973.8万元（未经审计） 。

这意味着，比亚迪正在经历自研的持续研发投入和盈亏平衡转换的早期阶段。而作为内部赛马的另一个主体，比亚迪五部除了负责低阶智驾的量产，实际上从去年开始也在打造基于英伟达平台的高阶方案。

此前，上汽飞凡的PP-CEM团队成功全栈自研了已在飞凡R7与F7上量产的Rising Pilot智驾系统，基于英伟达Orin平台，历时2年半自主研发的首个采用全融合算法的高阶智驾系统，也是到目前为止，为数不多在车企体系内实现自研量产交付的方案。

此外，和比亚迪类似，上汽智己从一开始也选择了与Momenta绑定联合研发高阶NOA，后者也算是国内乃至全球头部的第三方高阶智驾方案提供商之一。后者目前还在为广汽、丰田、通用、奔驰等车企交付方案。

然而，不管是智驾包降价促销，还是全系标配，智己的新车销量仍无法取得突破。今年1-5月，智己在售4款车型的交付总量仅为1.36万辆，月均交付量还未突破5000辆。

业内人士坦言，“一款新车的成功，不仅仅是新技术的加持，还有市场定位、价格、销售渠道、市场营销、售后服务以及品牌等多方面因素综合影响。”即便是在国内率先量产落地高速、城区NOA，小鹏汽车的销量结果也无法与其技术的领跑相匹配。

车企销量、配置率的波动以及价格战席卷全产业链，对于智驾供应商来说，日子也是越来越难过。

在整车价格战持续发酵的大背景下，增加智驾配置率就需要进一步压榨方案成本。比如，此前，小鹏汽车CEO何小鹏曾透露，今年必须通过技术创新使XNGP（具备全场景智能辅助驾驶能力）的BOM成本降低50%。

一些供应商表示，新进入者仍在继续增加，这些厂商可以提供较低的价格或新技术及解决方案（比如，BEV、无图等方案），因而行业未来的竞争可能更为激烈。竞争加剧可能导致销量下降、价格或利润率下降或失去市场份额。

比如，去年开始，智驾科技（MAXIEYE）陆续在埃安部分车型上车低阶L2（此前，主要是合创、哪吒有小规模量产），作为一家从传统商用车主动安全市场涉足乘用车前装ADAS的本土供应商，这家公司显然是卯足劲突围。

为了进一步降低成本，该公司在2023年还发布了牧童MonoToGo™解决方案，仅采用一颗摄像头就能够实现L2级辅助驾驶，并且满足CNCAP2021版本和2024版本主动安全五星+评分要求，AEB误触发率远优于行业平均水准。

颇为讽刺的是，今年初搭载智驾科技AEB功能的昊铂GT，拿到了中汽中心ADAS驾驶辅助系统得分率99.08%的高分，但去年上市至今（截止今年5月底），搭载AEB功能（不含高阶NOA）的昊铂GT累计交付量不足5000辆。

此外，广汽埃安在智驾科技方案上车之前，2022年的L2前装标配搭载率曾高达28.53%，但进入2023年，这个数字快速下滑至10.79%，而2024年1-5月已经跌破10%，仅为9.07%。和比亚迪类似，这样的数据变化背后，同样是受制于终端车市的价格战影响。

有意思的是，就在今年7月，智驾科技宣布成立商用车智驾子品牌「阡途®」，寄希望于在几年前的主动安全政策红利之后，寻求新一波技术红利（比如，BEV、端到端）在商用车领域的突围。同时，相比于乘用车，商用车尽管市场规模较小，但获利机会更高。

而在乘用车市场，“极致性价比”，正在成为头部规模智驾方案供应商的杀手锏。如何用最优的成本，打造一套大部分车企都能用得起的方案，将是下一个竞争周期的入场卷。

7月25日，随着深蓝汽车全球战略车型—深蓝S07正式上市，215Max版本搭载华为乾崑智驾ADS SE版官方售价为18.99万元，这是华为首次将高阶NOA带入20万元以下市场。

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